Réduire la congestion urbaine, améliorer l’accessibilité, promouvoir le transport écologique…À l’heure où de nombreuses métropoles engagent de lourds investissements pour améliorer la mobilité urbaine sur leurs territoires, deux urbanistes spécialistes de l’Afrique nous livrent leur analyse sur les défis particuliers auxquels sont confrontés ces acteurs. Si, d’un pays à l’autre, les cultures et les législations varient, de grandes tendances se dégagent, qui redessinent un secteur en pleine mutation.
Par Elliott Brailly
En 2013, l’Estonien Markus Villig a initié une révolution. À 19 ans, il a identifié une faille dans une industrie à plusieurs milliers de dollars : les transports. Après avoir emprunté 5 000 euros à ses parents (soit toutes leurs économies), il lance la solution de mobilité Bolt, et se concentre sur le continent africain, un espace où il avait noté un taux de chômage élevé, des transports publics de moins bonne facture qu’ailleurs, et des moyens de paiement locaux sous-exploités. Aujourd’hui, son entreprise rapporte 2,5 milliards d’euros par an. Autant dire que Markus Villig a pu confirmer son intuition initiale. Et bien sûr rembourser ses parents… Toutefois, son entreprise n’a pas fini de répondre à l’ensemble des problématiques liées à la mobilité en Afrique.
« D’ici 2050, il y aura une explosion démographique, avec un doublement de la population en zone urbaine », déclare l’urbaniste suisse Jérôme Chenal, directeur du centre Excellence for Africa au sein de l’École polytechnique fédérale (EPFL) de Lausanne. « Les conséquences sont des temps de trajets qui s’allongent et une explosion de l’équivalent foncier, expose-t-il. Aujourd’hui, le taux de motorisation est encore extrêmement faible. À Dakar, il y a 50 véhicules pour 1 000 habitants. En Europe, ce sont 500 véhicules pour 1 000 habitants ».L’objectif est donc de faire grimper ce taux, notamment avec davantage d’infrastructures. « Or, ajoute ce spécialiste des villes africaines, avec un tel potentiel, on a encore le choix de la mobilité et du transport de masse. C’est-à-dire développer les véhicules individuels et les transports publics, en harmonisant les deux plans ». Et l’urbaniste de conclure : « Malheureusement, tout est lié aux intérêts économiques des lobbys industriels. Le risque, c’est donc de ne pas faire de choix et de développer l’un et l’autre, en parallèle ».
« À Dakar, il y a 50 véhicules pour 1 000 habitants. En Europe, ce sont 500 véhicules pour 1 000 habitants »
Un avis que partage François Boulanger, directeur général de Nodalis, cabinet de conseil spécialiste des infrastructures et des services publics dans les pays émergents : « Aujourd’hui, la mobilité urbaine doit répondre à deux contraintes : les revenus et la forme urbaine. Elle doit trouver des solutions qui gagnent de l’argent pour perdurer, correspondent aux revenus de la population (pour que celle-ci puisse les utiliser), et s’adaptent à la densité de la ville (pour rendre les quartiers accessibles) ».
« Aujourd’hui, la mobilité urbaine doit répondre à deux contraintes : les revenus et la forme urbaine ».
Mobilité Urbaine : Les Principaux Freins
Le développement pérenne de la mobilité urbaine se heurte à un obstacle majeur en Afrique subsaharienne : les pays s’urbanisent, mais ils le font avec des revenus bien moins élevés (en PIB/habitant) que n’importe quelle autre zone émergente dans le monde. En d’autres termes, les villes se créent et s’agrandissent comme partout ailleurs, mais avec des habitants et des pouvoirs publics plus pauvres. D’où des problèmes de gestion de la croissance, des difficultés d’investissement, et une insuffisance de moyens pour l’entretien.
Une autre tendance se dégage, liée à l’histoire du continent. Jérôme Chenal explique : « Le modèle colonial français est lié à la centralisation, tandis que le modèle anglo-saxon est davantage en réseau. Les structures décisionnelles sont donc différentes en fonction de ces modèles. Or, pour continuer à supporter l’expansion urbaine, il faudra décentraliser et impliquer les territoires dans les développements. Lesquels territoires sont souvent bloqués par les freins que se fixent les responsables politiques et économiques eux-mêmes ». « Les villes secondaires, en particulier, ne doivent pas reproduire le développement des villes principales », prévient de son côté le directeur général de Nodalis. « L’objectif serait d’investir différemment pour que la population puisse se déplacer mieux et plus efficacement (en véhicule motorisé partagé, aussi bien qu’à vélo et à pied). Ceci doit orienter les investissements publics et privés vers les infrastructures. En incitant à la production et la réparation de vélos, par exemple. » Car si des entreprises technologiques se développent sur le continent (« elles suivent la tendance globale mondiale des dernières années », ajoute François Boulanger), leur présence ne règle pas pour autant les problématiques de mobilité propres à l’Afrique. Et pour cause : si la solution existe mais qu’elle n’a pas d’infrastructures viables pour être utilisée, elle ne répond pas totalement au besoin.
« Le modèle colonial français est lié à la centralisation, tandis que le modèle anglo-saxon est davantage en réseau ».
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Qu’il s’agisse d’applications de mobilité (type Bolt et Gozem), d’initiatives émanant d’industriels (Spiro, IZI Electric, Mbay Mobility), ou de politiques publiques, les problématiques de mobilité urbaine en Afrique doivent répondre à la question suivante, que résume l’associé de Nodalis : « Comment permettre à toutes les couches de la société, et principalement les plus défavorisées, d’accéder à ce qu’offre la ville ? ». Et d’avancer quelques pistes : « D’abord, il faut prendre en compte le coût et l’accessibilité : des tarifs bas ont peu d’impacts si de nombreux quartiers restent non desservis. Il faut aussi rendre les systèmes plus efficaces. C’est-à-dire optimiser les solutions entre elles et avec l’espace urbain disponible ». Jérôme Chenal conclut pour sa part : « Une des solutions serait de décentraliser les flux de biens et de personnes ainsi que les réseaux (eau, électricité, infrastructures) pour recréer des zones autonomes et un emploi décentralisé ».
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