Avec 147 000 deux-roues en circulation, près de 100 millions de dollars de chiffre d’affaires sur les neuf premiers mois de 2026 et plus de 400 millions de dollars levés, Spiro s’impose comme le leader des deux-roues électriques en Afrique et accélère sa croissance sur fond de crise énergétique mondiale. Gagan Gupta, son fondateur, détaille sa stratégie pour imposer la mobilité électrique sur le continent, financer les infrastructures requises et faire émerger une industrie locale.
À quels besoins spécifiques Spiro répond-elle aujourd’hui sur le continent africain ?
Gagan Gupta : À ce jour, Spiro rend la mobilité électrique au moins aussi compétitive que la moto thermique. Pour y parvenir, nous agissons sur trois leviers. Premièrement, le prix d’achat. Une moto à essence coûte entre 900 et 1 200 dollars. Une moto Spiro, entre 750 et 999 dollars. Elle est donc moins chère à l’achat. Ensuite, le coût d’usage. Selon les pays, rouler en électrique revient 30 à 40 % moins cher que de faire le plein. Pour un conducteur de boda boda (taxi-moto), passer à l’électrique prend tout son sens. Enfin, l’infrastructure. C’est là que se trouve le vrai défi. Pensez au début du XXe siècle : au moment de remplacer sa charrette à cheval par une automobile, la première question était de savoir où trouver une pompe à essence, et comment être sûr de ne pas tomber en panne. La moto électrique pose la même question aujourd’hui. Un conducteur doit pouvoir trouver une station près de chez lui et changer sa batterie en quelques minutes, comme il ferait le plein. Spiro a construit ce réseau, dense, efficace et accessible. Le principe est simple : le conducteur arrive avec une batterie vide et repart avec une batterie pleine, en moins de temps qu’il n’en faut pour faire le plein.
Votre chiffre d’affaires a plus que triplé sur les neuf premiers mois de 2026. Sur quels leviers repose cette croissance et comment votre modèle d’infrastructures vous permet-il d’atteindre la rentabilité sur chaque marché ?
G. G. : C’est précisément cette infrastructure déployée sur plus de 1 300 stations d’échange, ajoutée aux économies réalisées par le conducteur, qui explique notre croissance. Au Rwanda, il a fallu plus de 50 ans pour constituer le parc de motos thermiques du pays. Aujourd’hui, 85 % des motos vendues chaque mois sont électriques, et 85 à 90 % d’entre elles sont des motos Spiro. Ce que le pays a mis plus d’un demi-siècle à construire avec le thermique, l’électrique est en train de le renouveler en quelques années. Nous avons d’ores et déjà déployé 147 000 deux-roues, dont 15 000 unités vendues sur le seul mois de septembre. Sur les neuf premiers mois de 2026, notre chiffre d’affaires atteint 98 millions de dollars, soit plus du triple des 31 millions réalisés sur la même période l’an dernier. Et nous pensons atteindre les 100 millions suivants en moins de quatre mois. La croissance devient exponentielle, parce qu’elle s’appuie sur un réseau déjà en place, qui continue de se densifier.
« Sur les neuf premiers mois de 2026, notre chiffre d’affaires atteint 98 millions de dollars, soit plus du triple des 31 millions réalisés sur la même période l’an dernier. »
À quel horizon envisagez-vous d’atteindre la rentabilité et quels sont vos objectifs de croissance ?
G. G. : La rentabilité vient avec l’échelle. Dans chaque marché, il faut d’abord construire l’infrastructure avant de pouvoir vendre nos deux-roues et percevoir les revenus de la recharge. Les premières années sont donc logiquement déficitaires. Une fois le réseau en place, la croissance s’accélère et la rentabilité suit. Notre modèle est celui d’un opérateur d’infrastructures. On investit d’abord, on récolte ensuite. Plus le réseau est dense, plus chaque station est utilisée, et plus la marge s’améliore.
Nos marchés les plus matures, comme le Rwanda, sont déjà rentables. Aujourd’hui, nous progressons de 15 à 20 % par mois. Sur l’ensemble de nos sept pays de présence (Bénin, Togo, Cameroun, Kenya, Rwanda, Ouganda et Nigéria), nous terminerons l’année avec un EBITDA positif. Le résultat net ne le sera peut-être pas encore, car nous continuons d’investir massivement dans la technologie et l’infrastructure, mais l’EBITDA le sera.
Le prix d’un deux-roues Spiro est passé de 3 450 dollars en 2021 à 750-999 dollars. Jusqu’où est-il possible de réduire les coûts sans compromettre la qualité, la sécurité et l’autonomie de la batterie ?
G. G. : Nos deux-roues sont effectivement aujourd’hui moins chers qu’un deux-roues thermique neuf. Il y a plusieurs raisons à cela. La première est intrinsèque : un véhicule électrique compte moins de composants, et coûte donc moins cher à produire. Nous avons aussi conçu nos propres modèles et développé notre propre système de gestion de batterie, associé à un outil de prédiction des pannes fondé sur l’intelligence artificielle. Nous connaissons à tout moment l’état de chaque batterie, ce qui nous permet d’anticiper l’entretien et de préserver leur autonomie. La production locale est l’autre partie de la réponse. Produire sur place, c’est économiser sur la logistique, les coûts d’importation et les droits de douane. Nous assemblons déjà au Rwanda, au Kenya et au Nigéria et, d’ici mars 2027, nous voulons que plus des trois quarts de nos composants soient fabriqués sur le continent. C’est ce qui fait de Spiro la marque électrique la plus compétitive dans tous nos pays, sans jamais transiger sur la qualité ni sur la sécurité.
Spiro revendique jusqu’à 90 % de parts de marché dans certains pays. Cette domination est-elle le résultat d’un avantage technologique et économique, ou celui des politiques publiques ?
G. G. : Je dirais que ce sont les deux. La demande naît d’abord de l’économie réalisée, car, pour un conducteur, passer à l’électrique signifie dépenser beaucoup moins, et donc gagner plus, chaque jour. Certaines réglementations accompagnent aussi ce mouvement. Au Rwanda, depuis les restrictions imposées en 2025 à l’immatriculation des deux-roues thermiques à Kigali, 85 % des deux-roues vendus sont électriques, et Spiro représente 85 à 90 % de ces ventes. Au Kenya et en Ouganda, notre part avoisine les 40 %. Ces trois pays restent nos marchés les plus importants.
Nous investissons aujourd’hui au Ghana et au Nigéria, et d’ici la fin de l’année au Mali, au Malawi, en Sierra Leone et en Côte d’Ivoire. Le Sahel nous intéresse. C’est une région aux défis particuliers, où il devient parfois difficile de circuler à moto après 18 heures. Nous travaillons sur des solutions adaptées.
À terme, nous n’avons pas vocation à être présents en direct sur tous les marchés. Nous allons nous appuyer sur des franchisés et des partenaires locaux, qui opéreront en notre nom. C’est une façon de développer l’entrepreneuriat local et la création de valeur nationale, deux causes qui me tiennent à cœur. Un entrepreneur local connaît son marché mieux que quiconque. Il apporte cette connaissance, et nous apportons la technologie, la marque et le réseau.
Quels sont les engagements de Spiro en matière d’impact social et environnemental ?
G. G. : Notre premier impact est économique et social, et il se mesure au revenu du conducteur. En passant d’une moto à essence à une moto Spiro, un boda boda économise jusqu’à 1 200 dollars par an. Le calcul est simple : sur 160 km par jour, une moto à essence consomme environ 8 dollars de carburant. Avec Spiro, la même distance coûte 4 dollars. Sur 25 jours de travail par mois, cela représente 100 dollars d’économie mensuelle, soit 1 200 dollars par an.
Nos batteries, et donc nos véhicules, sont aussi traçables. Les banques et les organismes de financement gardent ainsi le contrôle de l’actif qu’ils financent, et acceptent de prêter à des taux plus bas. Avec une moto thermique, il arrive que le véhicule soit démonté et revendu en pièces avant d’être remboursé. Ce coût de financement moindre est une autre manière d’alléger la facture des conducteurs.
« En passant d’une moto à essence à une moto Spiro, un boda boda économise jusqu’à 1 200 dollars par an. »
Il y a ensuite l’emploi. Assemblage, stations d’échange, service après-vente, distribution : tout l’écosystème est géré par des équipes locales, soit environ 6 000 emplois directs et indirects déjà créés par Spiro. En 2025, nous avons formé plus de 4 000 personnes à la maintenance des véhicules électriques, à la gestion des batteries et aux opérations techniques. Notre Spiro Academy travaille aussi avec des universités locales, comme l’Université Mount Kigali au Rwanda. Et bien sûr, il y a la réduction des émissions de CO2. J’ai grandi en Inde, et j’ai vu de près ce que la pollution des véhicules fait à la santé publique et à la vie en ville. Mon ambition pour Spiro, c’est que l’Afrique, à mesure qu’elle s’urbanise, évite ces écueils et passe directement à une mobilité propre et électrique.
Dans quelle mesure la hausse des prix de l’énergie et des carburants en Afrique a-t-elle accéléré l’adoption des deux-roues électriques et soutenu la croissance de Spiro ?
G. G. : La flambée actuelle ne fait qu’accélérer une tendance de fond. L’Afrique dépense plus de 150 milliards de dollars par an pour importer des produits pétroliers. C’est déjà intenable : cela pèse sur les finances publiques, sur les réserves de change, et mobilise des ressources qui pourraient servir ailleurs. Chaque moto électrique, c’est moins de subventions au carburant pour l’État et moins de devises dépensées. Grâce à Spiro, la facture d’importation a déjà baissé de 100 millions de dollars, et ce chiffre augmente chaque mois. C’est une question de souveraineté autant que d’économie.
À cette dépendance structurelle s’ajoutent évidemment les chocs, dont celui que nous vivons actuellement. Chacun d’eux se traduit par une hausse du coût du transport et de l’inflation, et par une pression supplémentaire sur les budgets publics. À Nairobi, quand les prix à la pompe ont flambé au printemps dernier, de nombreux conducteurs et livreurs sont restés chez eux. Ceux qui roulaient avec Spiro ont continué à travailler. Concrètement, depuis le début de la crise énergétique, les demandes de deux-roues ont progressé d’un tiers. Cela dit, même quand le carburant était moins cher, la moto électrique faisait déjà économiser de l’argent.
Le passage aux véhicules électriques ne déplace-t-il pas simplement une partie de la dépendance aux hydrocarbures vers une dépendance à des réseaux électriques qui restent fragiles dans de nombreux pays africains ?
G. G. : Nous adaptons nos infrastructures aux réalités de chaque pays. Dans certaines zones, le réseau électrique peut être fragile. Et même là où il est fiable, il ne peut pas, à lui seul, porter le développement de la mobilité électrique en Afrique. C’est pourquoi les énergies renouvelables sont au cœur de notre modèle. Nous équipons nos stations d’échange de panneaux solaires et de systèmes de stockage, et nous travaillons avec des producteurs indépendants pour développer de nouvelles capacités d’énergie propre. L’enjeu est aussi économique et stratégique. Chaque litre de carburant importé se paie en devises. L’énergie solaire est produite sur place, à un coût plus stable, et renforce la souveraineté énergétique des pays.
Enfin, notre modèle aide à équilibrer le réseau. Nous rechargeons les batteries pendant les heures creuses, et nous pouvons décaler ou moduler la recharge selon les besoins. En apportant aux opérateurs une demande importante et prévisible, nous contribuons également à rendre finançables de nouvelles capacités de production. Le solaire produit l’énergie au cours de la journée ; nos batteries la stockent et nos conducteurs l’utilisent quand ils en ont besoin.
Votre modèle pourrait réduire la facture des importations de pétrole en Afrique. Selon vous, quel est le principal obstacle au passage de 147 000 véhicules à plusieurs millions ?
G. G. : Le premier obstacle, c’est le capital. Comme dans les télécoms, il faut des investissements massifs en amont : les stations, l’approvisionnement en énergie, et tout le réseau de services, de la distribution à la réparation. Pour faire rouler des millions de motos électriques, il faut recréer tout l’écosystème que le carburant a mis un siècle à bâtir. Nous avons déjà investi 850 millions de dollars, et nous investirons encore un milliard au cours des douze prochains mois.
Les gouvernements ont aussi un rôle à jouer, avec un cadre réglementaire clair : des incitations douanières ou fiscales sur les motos électriques, et une sortie progressive des motos thermiques. Le Rwanda en est le meilleur exemple : en limitant l’immatriculation des motos thermiques à Kigali, il a fait basculer son marché très rapidement. Ce sont des mesures qui coûtent peu aux États, puisqu’elles réduisent dans le même temps leur facture de subventions et d’importations.
Vous avez récemment levé des fonds. Pouvez-vous nous en dire davantage sur la manière dont vous comptez les utiliser ?
G. G. : Nous avons finalisé une levée de 270 millions de dollars, marquée notamment par l’entrée d’IFU (Danemark) et de NewTrails Capital (Chine). L’opération a d’ailleurs été bouclée avant la crise au Moyen-Orient, ce qui montre la confiance des investisseurs dans nos fondamentaux de long terme. Au total, Spiro a levé plus de 400 millions de dollars en fonds propres. Ces fonds iront au déploiement additionnel du réseau d’échange de batteries et de recharge, à la production locale, à la technologie et à la R&D, ainsi qu’à notre implantation dans de nouveaux pays. Après le Cameroun, où nous nous sommes lancés en mai 2026, nous visons une présence dans 21 marchés d’ici 2028, parmi lesquels le Ghana, la Sierra Leone, le Congo, la Namibie, le Zimbabwe et l’Afrique du Sud. La mobilité en Afrique est un vaste sujet, et nous allons progressivement élargir nos activités au-delà des deux-roues, vers d’autres segments de la mobilité et de l’industrie : trois-roues, bus, poids lourds, avec partout la même logique d’infrastructure.
« Après le Cameroun, où nous nous sommes lancés en mai 2026, nous visons une présence dans 21 marchés d’ici 2028 »
Notre ambition est de bâtir tout un écosystème autour de la mobilité électrique, avec, en son cœur, la transformation industrielle du continent, pour que les pays africains ne se contentent plus d’exporter leurs matières premières et puissent créer davantage de valeur localement en fabriquant des produits finis. Si l’Afrique fabrique ses motos et ses batteries, et produit l’énergie qui les alimente, c’est toute une chaîne de valeur qui reste sur le continent. La révolution électrique est en marche, et l’Afrique ne se contentera pas de l’adopter, mais tâchera de la construire.
En chiffres
Part de marché de Spiro dans les ventes de nouveaux deux-roues électriques (juillet-août 2026)
- Togo : 91 %
- Rwanda : 90 %
- Kenya : 80 %
- Ouganda : 71 %
- Bénin : 65 %
- Cameroun : 50 %
- Nigéria : 34 %
Depuis son lancement en 2021, Spiro est devenu le plus grand écosystème intégré de véhicules électriques en Afrique.
Ce qu’économise un conducteur de « boda boda »
- Distance réalisée : 160 km par jour, 25 jours par mois.
- Moto à essence : 4 litres par jour, soit 8 dollars de carburant (environ 2 dollars le litre).
- Moto Spiro : 4 dollars par jour pour la même distance.
- Économie : 4 dollars par jour, soit 100 dollars par mois (4 x 25), et 1 200 dollars par an.
3 ans pour atteindre 100 000 dollars de revenus par jour grâce aux échanges de batteries - 178 jours (environ 6 mois) pour passer de 100 000 à 200 000 dollars par jour.
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