Du premier véhicule électrique tunisien exporté vers l’Europe à l’arrivée de nouveaux constructeurs et à l’essor des deux-roues électriques, le marché africain change de dimension. Encore embryonnaire, il attire désormais constructeurs internationaux, startups et investisseurs.
Par Dounia Ben Mohamed
Un véhicule électrique conçu et fabriqué en Afrique qui prend la route vers l’Europe : le symbole est fort. En Tunisie, Bako Motors vient de lancer sa première exportation vers l’Allemagne, après avoir obtenu l’homologation européenne ECE, et après avoir déjà exporté vers l’Italie. Pour Boubaker Siala, CEO de Bako Motors, cette inversion du flux automobile Nord-Sud est loin d’être anecdotique. « Pendant des décennies, l’Afrique a été un marché d’importation, souvent de véhicules d’occasion en fin de vie. Nous inversons le sens du flux. » Il y voit une démonstration des capacités industrielles africaines : « Le « Made in Africa » peut être un argument de compétitivité, pas un handicap. »
L’exemple tunisien intervient alors que le marché mondial change d’échelle. Selon l’Agence internationale de l’énergie (AIE), les ventes mondiales de voitures électriques ont dépassé 20 millions d’unités en 2025, soit une voiture neuve sur quatre, et devraient atteindre environ 23 millions en 2026, soit près de 30 % des ventes mondiales. L’Afrique reste très loin de ces niveaux — mais c’est précisément ce faible taux de pénétration qui constitue son potentiel de croissance.
« Le « Made in Africa » peut être un argument de compétitivité, pas un handicap »
Un marché encore petit, mais qui accélère
Le marché africain a progressé de manière spectaculaire en deux ans, passant d’environ 4 000 ventes en 2023 à près de 25 000 en 2025, selon l’AIE. L’Égypte, le Maroc et l’Afrique du Sud ont concentré près de 70 % des ventes régionales en 2025, avec respectivement environ 7 900, 5 500 et 3 800 véhicules — des volumes modestes, mais une dynamique désormais visible. BYD en est l’un des exemples les plus emblématiques. Le constructeur chinois, qui commercialise à la fois des véhicules 100 % électriques et hybrides rechargeables, est désormais distribué officiellement par CFAO dans plusieurs marchés africains, dont la Côte d’Ivoire, le Sénégal, le Nigéria, Madagascar et le Kenya, selon Yannick Tertrin, COO de BYD Côte d’Ivoire. Son ambition dépasse la simple vente de véhicules. « L’Afrique, c’est le continent en devenir, estime-t-il, et la mobilité électrique pourrait y permettre un véritable leapfrog, à l’image du mobile money. Le continent s’urbanise fortement et la classe moyenne qui se développe est en quête de modernité, tout en étant de plus en plus attentive aux avantages économiques et écologiques qu’apporte la mobilité électrique. »
La puissance industrielle du constructeur donne une idée du nouveau rapport de force dans l’automobile mondiale. « BYD, c’est 100 000 ingénieurs en R&D, justement, sur la mobilité électrique », explique-t-il, ajoutant : « C’est 42 brevets par jour. Donc aujourd’hui, en termes de technologie, en termes d’innovation, BYD est vraiment en avance ». L’arrivée de tels groupes accélère la diversification de l’offre, mais crée aussi un espace pour des constructeurs africains répondant à des usages spécifiques. Bako Motors en fait partie avec ses véhicules légers destinés à la mobilité urbaine et à la logistique du dernier kilomètre. « Le marché de masse africain ne sera pas une copie du marché européen ; il sera fait de véhicules simples, robustes, réparables et abordables. C’est exactement ce que nous construisons », souligne Boubaker Siala.
« La classe moyenne qui se développe est en quête de modernité, tout en étant de plus en plus attentive aux avantages économiques et écologiques qu’apporte la mobilité électrique »
Une fenêtre d’opportunité économique pour l’Afrique
Pour Dr Yao-Tsoekeo Amedokpo, chercheur au Laboratoire Ville Mobilité Transport de l’École nationale des ponts et chaussées, l’enjeu dépasse la substitution d’un moteur thermique par une batterie. « La transition vers les véhicules électriques représente une fenêtre d’opportunité économique pour les États africains jusque-là en marge dans la géographie de l’industrie automobile », explique-t-il. L’électrification réduit en effet certaines barrières technologiques historiques et déplace la chaîne de valeur vers les batteries, l’électronique, les logiciels, les infrastructures de recharge et les matières premières.
L’Afrique dispose justement d’une partie de ces ressources. Selon l’AIE, elle fournit environ 75 % du manganèse mondial, 70 % du cobalt et près de 20 % du cuivre. Pourtant, elle capte aujourd’hui moins de 1 % de la valeur générée par la fabrication des technologies d’énergie propre et de leurs composants — d’où le véritable enjeu : ne pas seulement vendre des voitures, mais capter une part de la valeur créée autour de leur production.
« Le marché de masse africain ne sera pas une copie du marché européen ; il sera fait de véhicules simples, robustes, réparables et abordables »
De l’assemblage à la chaîne de valeur
L’industrialisation ne signifie pas produire immédiatement une voiture entière de bout en bout : l’enjeu est d’identifier les segments où l’Afrique peut construire progressivement des compétences. Yannick Tertrin défend une approche pragmatique : « Il faut adopter une approche globale de la chaîne d’approvisionnement et identifier les maillons les plus pertinents et stratégiques sur lesquels l’Afrique peut se positionner. » Il rappelle qu’un véhicule électrique représente « 7 000 pièces, en moyenne » et qu’une batterie représente « 30 %, 40 % du prix d’un véhicule électrique ». « Qu’est-ce qu’on peut faire aujourd’hui qui nous apporte de la valeur le plus rapidement possible avant de pouvoir s’étendre à d’autres choses ? », résume-t-il.
Selon Yao-Tsoekeo Amedokpo, la transition électrique peut offrir au continent l’occasion de franchir un cap dans les chaînes de valeur mondiales : « Pour transformer la fenêtre d’opportunité économique que représente la transition vers les véhicules électriques en leapfrogging, ces États doivent mettre en œuvre de véritables Green Industrial Policies (« politiques industrielles vertes », NDLR) qui dépassent les simples logiques d’assemblage local. » Les données de l’ONU montrent que l’Afrique subsaharienne consacrait environ 0,38 % de son PIB à la R&D en 2023, contre 2,55 % pour l’Europe et l’Amérique du Nord. L’électromobilité peut donc être une politique industrielle autant qu’une politique de transport.
« L’enjeu est d’identifier les segments où l’Afrique peut construire progressivement des compétences »
La Côte d’Ivoire, un marché qui cherche son échelle
En Côte d’Ivoire, l’écosystème de la mobilité électrique commence à se structurer. « Le pays a tout pour être un hub régional de la mobilité électrique », estime Yannick Tertrin, qui cite le poids économique du pays dans la sous-région et son avantage énergétique : « La Côte d’Ivoire dispose d’un avantage énergétique majeur. Rouler en électrique ou en véhicule électrifié y a véritablement un sens, à la fois économique et écologique ». Cette dynamique repose déjà sur un réseau en développement. « Aujourd’hui, on compte déjà plus d’une centaine de bornes sur le territoire et cela va de plus en plus s’accélérer dans les prochains mois », indique-t-il. Le parc de véhicules électrifiés progresse lui aussi : « Aujourd’hui, on compte plus d’un millier de véhicules électrifiés tout de même en Côte d’Ivoire. »
L’écosystème ivoirien se structure également autour d’une association qui réunit les principaux acteurs de la filière. « L’APEME (Association pour la Promotion de l’Écosystème de la Mobilité Électrique, NDLR) regroupe les différents acteurs de l’écosystème : les concessionnaires, les acteurs des infrastructures de recharge, les différents ministères, les DFI, donc vraiment une communauté autour de la mobilité électrique », explique Yannick Tertrin. Cette structuration s’accompagne de l’émergence de nouveaux métiers : « Il se met en place aujourd’hui des centres de formation aussi, parce qu’on va être sur de nouveaux métiers, notamment pour la maintenance des véhicules électriques et des bornes de recharge. » Il y voit les prémices d’un écosystème plus large : « L’Afrique est un terreau pour le développement de la mobilité électrique si on fait tout ce qu’il faut pour y aller ».
« L’Afrique dispose d’un véritable terreau pour développer la mobilité électrique, à condition de réunir les conditions nécessaires à son essor »
Cadre réglementaire et fiscalité
La Côte d’Ivoire a déjà commencé à poser ce cadre. « Depuis quelques mois, il existe maintenant un cadre réglementaire avec des décrets qui sont sortis dernièrement. Ce cadre va permettre aux acteurs déjà en place de déployer et de densifier le réseau. » Et d’ajouter : « La Côte d’Ivoire s’est engagée à verdir son parc administratif à hauteur de 10 % d’ici 2030 ». Reste un frein majeur : la fiscalité. Yannick Tertrin souligne qu’« il n’y a aucune mesure incitative pour passer à l’électrique en Côte d’Ivoire ». Une réflexion est toutefois engagée avec les pouvoirs publics. Malgré ces obstacles, il estime que les conditions sont progressivement réunies : « L’histoire est en train de s’écrire et le momentum est vraiment là ». Le coût reste néanmoins décisif : le prix d’achat demeure élevé et le marché de l’occasion constitue une concurrence forte. L’AIE estime qu’environ 60 % des ajouts annuels au parc automobile africain proviennent de véhicules d’occasion importés.
Une mobilité électrique adaptée aux usages africains
L’essor de l’électromobilité ne se joue pas uniquement sur les voitures particulières. Les deux-roues et trois-roues électriques gagnent aussi du terrain, notamment dans la livraison. Selon l’AIE, les ventes de deux-roues électriques ont atteint en Afrique environ 70 000 unités en 2025, soit plus de 80 fois leur niveau du début de la décennie. Quant à la part des trois-roues électriques, elle a dépassé 25 % des ventes de véhicules légers à deux et trois roues.
C’est notamment le pari de Bako Motors, dont l’entreprise développe des véhicules légers destinés à la mobilité urbaine et à la logistique du dernier kilomètre. « La stabilité change tout dès qu’on parle de charge utile, de routes dégradées ou de trajets urbains denses. Un quatre roues bien conçu reste plus sûr, plus prévisible à conduire et permet de transporter davantage, dans de meilleures conditions, qu’un trois-roues », souligne Boubaker Siala. « La majorité des trajets sont courts, urbains, avec des charges légères à moyennes. Plutôt que de multiplier les véhicules, nous avons construit une base cargo unique que chaque professionnel peut adapter à son métier. »
« Selon l’AIE, les ventes de deux-roues électriques ont atteint en Afrique environ 70 000 unités en 2025, soit plus de 80 fois leur niveau du début de la décennie »
Une opportunité environnementale… et économique
L’intérêt de l’électromobilité africaine ne se limite pas à l’industrie. Dans des villes confrontées à la croissance démographique et au vieillissement des parcs automobiles, la réduction des émissions locales constitue aussi un enjeu sanitaire. Yao-Tsoekeo Amedokpo souligne que « le passage au véhicule électrique apparaît comme un levier susceptible de réduire la pollution atmosphérique urbaine, et plus largement, d’améliorer la santé publique. »
Mais le bilan environnemental dépend aussi de la manière dont l’électricité est produite et de la capacité des réseaux à accompagner la demande. L’AIE rappelle que près de 600 millions d’Africains n’ont toujours pas accès de manière fiable à l’électricité, ce qui fait de l’énergie un préalable à toute stratégie massive d’électrification des transports. La transition électrique n’arrive donc pas dans un secteur automobile déjà mature : elle intervient alors que le continent cherche encore à développer ses infrastructures, ses chaînes industrielles et ses marchés régionaux.
« Près de 600 millions d’Africains n’ont toujours pas accès de manière fiable à l’électricité, ce qui fait de l’énergie un préalable à toute stratégie massive d’électrification des transports »
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