Financement, réglementation, maintenance, données et décarbonation : la croissance de l’aviation d’affaires africaine ne suffira pas. L’enjeu est désormais de retenir davantage de valeur sur le continent.
Par Dounia Ben Mohamed
Le marché africain de l’aviation d’affaires progresse, mais une partie importante de la valeur générée par cette activité reste captée à l’extérieur du continent. Un avion peut être immatriculé et financé à l’étranger, géré depuis une autre région, entretenu hors d’Afrique et affrété via un réseau international. Pour Shingai George, expert renommé de l’aviation et de l’analyse des données de voyage, le problème est donc moins celui de la demande que celui de la capacité du continent à en tirer davantage de valeur : « Le continent africain doit passer de la génération de demande pour l’aviation privée à la conservation de la valeur créée par cette demande. »
Construire l’écosystème, pas seulement la flotte
Le constat est particulièrement visible dans les opérations internationales. « Actuellement, un client africain de jet privé peut utiliser un appareil immatriculé à l’étranger, financé par une institution étrangère, géré par une société basée à l’étranger, entretenu en dehors de l’Afrique et affrété par l’intermédiaire d’un réseau mondial de courtage, lui aussi situé à l’extérieur de l’Afrique ». Pour cet expert, la réponse passe par une chaîne de valeur davantage implantée en Afrique : « Les acteurs africains les plus solides devront construire l’ensemble de l’écosystème plutôt que de simplement obtenir davantage d’avions ». Cela implique notamment des sociétés africaines de gestion d’appareils, des opérateurs de charters, des prestataires FBO1 (Fixed-Base Operator), des organisations de maintenance et des structures de formation. « L’objectif devrait être une participation africaine au cycle économique complet de l’avion : de l’acquisition au financement de l’exploitation, à la maintenance et à la gestion des données. »
Ahmed Borodo, fondateur et dirigeant de Flybird Aircraft Management Services, défend la même logique, sans prôner pour autant l’isolement du continent. « Cela ne signifie pas que l’Afrique doit devenir complètement autonome. L’aviation est par nature internationale, et les opérateurs africains auront toujours besoin de relations avec les constructeurs, les sociétés internationales de MRO [maintenance, réparation et entretien, NDLR], les organismes de formation, les bailleurs et les réseaux aéronautiques mondiaux. ». L’enjeu, poursuit-il, est d’accroître la participation africaine : « L’Afrique devrait toutefois avoir une propriété et une participation beaucoup plus importantes dans la chaîne de valeur. »
Le financement reste un frein majeur
Cette ambition se heurte d’abord au coût du capital. Les avions sont généralement achetés et financés en dollars, tandis qu’une partie des revenus des opérateurs africains est générée en monnaies locales. Shingai George souligne cette asymétrie : « Les avions sont des actifs libellés en dollars. Vous les achetez en dollars. Vous payez les coûts de leasing en dollars. Dans le même temps, de nombreux opérateurs africains réalisent une partie, voire parfois une grande partie, de leurs revenus en monnaie locale, qu’il s’agisse du rand, du kwacha ou du naira ». Pour JP Fourie, CEO de la National Airways Corporation (NAC), compagnie sud-africaine qui célèbre cette année ses 80 ans, le problème est également lié à la manière dont les projets sont présentés aux financeurs. « Le financement des actifs aéronautiques doit être mieux compris, avec des taux et des offres adaptés et attractifs pour stimuler ce segment catalyseur d’emplois de l’industrie. »
Le dirigeant ajoute une condition essentielle : « Les propriétaires et les opérateurs doivent également concevoir et exploiter leurs appareils et leurs routes conformément à des plans d’affaires et à des pratiques testés et vérifiés, afin d’attirer des offres de financement intéressantes ». Le financement ne dépend donc pas uniquement de la disponibilité du crédit. La pertinence du modèle opérationnel, le choix de l’appareil et la capacité à démontrer sa viabilité deviennent eux aussi déterminants. C’est précisément l’un des points soulevés par JP Fourie. « Le marché de l’aviation d’affaires en Afrique est trompeur. Il existe un décalage considérable entre les équipements déployés et la mission réelle à accomplir. »
Dans certains cas, des appareils de grande taille sont utilisés sur des liaisons courtes. « Dans le segment des jets d’affaires, nous avons notamment vu des jets long-courriers et intercontinentaux être acquis pour effectuer des vols d’une à deux heures avec une à quatre personnes à bord ». Pour NAC, ce choix peut lourdement peser sur l’économie des opérations : « Les coûts de propriété de telles opérations, avec des cycles courts, une faible occupation, des coûts d’exploitation fixes et les travaux de maintenance nécessaires, aboutissent à des coûts par siège-kilomètre occupé insoutenables. ». La question est donc moins celle du nombre d’avions que de leur adéquation aux missions, aux routes et aux modèles économiques.
« Le marché de l’aviation d’affaires en Afrique est trompeur. Il existe un décalage considérable entre les équipements déployés et la mission réelle à accomplir »
MRO : réduire la dépendance extérieure
La même logique vaut pour la maintenance. Les opérateurs africains restent dépendants des pièces importées et de capacités de maintenance situées hors du continent, avec des conséquences sur les coûts et les temps d’immobilisation. JP Fourie pointe également les limites du soutien industriel : « Le soutien des constructeurs d’équipements d’origine à travers ce vaste continent est limité et, dans de nombreux cas, totalement absent, ou transféré à leurs concessionnaires et distributeurs comme une responsabilité. L’Afrique a besoin et mérite bien davantage que le modèle consistant à vendre puis repartir. »
Pour Ahmed Borodo, investir dans cet écosystème suppose notamment de renforcer « les MRO locaux, les personnels techniques, les professionnels de l’aviation, l’expertise des opérations aériennes, les organismes de formation, les sociétés de gestion d’avions, les FBO et les technologies aéronautiques ». Le développement des capacités de maintenance devient ainsi une question de compétitivité, mais aussi de souveraineté économique.
« L’Afrique a besoin et mérite bien davantage que le modèle consistant à vendre puis repartir »
Un marché encore fragmenté
La réglementation constitue un autre obstacle. Le Single African Air Transport Market, ou SAATM, ambitionne de faciliter l’intégration des marchés aériens africains. En février 2025, le Malawi est devenu le 38e pays à rejoindre le mécanisme. Mais l’existence d’un cadre continental ne suffit pas à effacer les difficultés opérationnelles. Pour Shingai George, « Un opérateur aérien ne peut pas construire un réseau régional fiable lorsque chaque vol est soumis à des délais d’autorisation imprévisibles et à un véritable puzzle de cadres législatifs. »
JP Fourie estime, lui aussi, qu’une meilleure ouverture des marchés pourrait changer la donne : « Si notre continent fragmenté pouvait parvenir à permettre des opérations plus faciles à l’intérieur, au-dessus et au départ des cieux et territoires de chacun, cela améliorerait considérablement l’intérêt mondial, la participation locale et les dépenses, réduirait les multiples redevances et stimulerait la croissance et les opportunités ». La simplification des procédures et la fluidification des opérations régionales deviennent donc des conditions de développement du marché.
La donnée, nouvel actif stratégique
À cette question d’intégration s’ajoute celle de la donnée. Le manque d’informations suffisamment fines sur les appareils, leurs opérations, leur utilisation et leurs émissions limite encore la capacité du secteur à mesurer sa performance. Shingai George plaide pour une collecte beaucoup plus précise : « L’Afrique a besoin de mesures fiables au niveau du vol, combinant le type d’avion et de moteur, les trajectoires de vol réelles, l’avitaillement en carburant, la charge utile, l’activité anti-lag, l’identité de l’opérateur, la classification de la route, ainsi que les émissions liées au carburant d’aviation durable éligibles. »
L’intérêt est également opérationnel. « Les compagnies de charter pourraient également mettre en correspondance les trajets et réduire les vols de repositionnement à vide ». À terme, ces données pourraient aussi intéresser directement les banques et les assureurs. « La performance en matière de durabilité pourra faire partie de l’évaluation du crédit, de la tarification de l’assurance, du financement des avions et des achats des entreprises, plutôt que d’être simplement reléguée à un rapport environnemental annuel. »
L’IA entre dans le cockpit économique
L’intelligence artificielle peut prolonger cette transformation en permettant d’exploiter ces données à grande échelle. Selon Shingai George, « les systèmes d’IA peuvent optimiser la planification des vols, prévoir la consommation de carburant, améliorer la précision des estimations de consommation et identifier les possibilités de réduire les vols à vide et d’améliorer la planification de la maintenance ». Pour un secteur où la rentabilité dépend fortement de l’utilisation des appareils, de la consommation de carburant et de la réduction des temps d’immobilisation, l’IA devient donc potentiellement un outil de performance autant qu’un outil environnemental.
« L’IA devient potentiellement un outil de performance autant qu’un outil environnemental »
CORSIA, EU ETS : le carbone devient économique
Cette question prend une nouvelle dimension avec le renforcement des dispositifs de réduction et de suivi des émissions. Le CORSIA2 (Régime de compensation et de réduction du carbone pour l’aviation internationale) encadre une partie des émissions de l’aviation internationale, tandis que l’EU ETS – le système d’échange de quotas d’émission de l’Union européenne – concerne les opérations entrant dans son champ d’application. Pour les opérateurs africains actifs sur les marchés européens, la capacité à mesurer précisément les émissions devient donc un enjeu opérationnel.
Shingai George prévient : « Un opérateur qui ne peut pas identifier avec précision l’entité responsable de l’exploitation, mesurer la consommation de carburant ou attribuer les émissions à des routes ou des vols individuels, et distinguer les activités commerciales des activités non commerciales, peut être exposé à des risques réglementaires, voire à des pénalités ». La décarbonation n’est ainsi plus seulement une question d’image. Elle touche progressivement au coût des opérations, au financement et à la conformité réglementaire.
SAF : un potentiel à structurer
Les carburants d’aviation durables (SAF) constituent l’autre grand chantier. La Banque mondiale en a étudié le potentiel de production dans quatre pays africains : l’Éthiopie, le Kenya, le Nigéria et l’Afrique du Sud. Pour l’aviation d’affaires, l’un des défis tient cependant à la disponibilité du carburant sur les petits aéroports. Shingai George souligne que « les appareils d’affaires opèrent fréquemment sur de petits aéroports où les carburants d’aviation durables peuvent ne pas être disponibles ».
Il évoque également les mécanismes de type book and claim comme une piste permettant de financer ou comptabiliser des volumes de SAF sans nécessairement assurer leur livraison physique sur chaque aéroport utilisé. La transition ne peut toutefois être dissociée de l’efficacité opérationnelle. « Je ne pense pas que l’industrie aéronautique en Afrique devrait être appelée à choisir entre connectivité et durabilité », estime Shingai George. Il préconise d’abord des appareils adaptés aux missions, moins de vols à vide et une meilleure utilisation des avions.
Ensemble, atteindre les standards internationaux
Pour Ahmed Borodo (Flybird Aircraft Management Services), cette transformation passe aussi par une coopération accrue entre opérateurs africains. « Plutôt que de se considérer uniquement comme des concurrents, les opérateurs africains ont la possibilité de développer des réseaux régionaux, de partager des infrastructures et des expertises, de nouer des partenariats plus solides et d’améliorer collectivement le niveau de l’aviation d’affaires sur le continent ». L’ambition de Flybird va au-delà du simple développement d’une activité de charter : « Notre vision chez Flybird est que l’Afrique ne soit pas simplement un marché servi par des compagnies internationales d’aviation d’affaires. Elle doit devenir le siège de compagnies aéronautiques africaines compétitives à l’échelle mondiale, capables de servir à la fois le continent et les marchés internationaux ». JP Fourie insiste, lui, sur la nécessité d’atteindre les standards internationaux : « Nous, Africains, devons répondre aux attentes d’un service, d’une maintenance, d’une qualité et d’une sécurité véritablement de niveau mondial. »
L’enjeu pour le continent est finalement clair : ne pas se contenter d’être un marché pour les opérateurs, les avions, les services et les capitaux venus d’ailleurs, mais construire progressivement les compétences, les infrastructures, les entreprises et les outils qui permettent de capter une part beaucoup plus importante de cette chaîne de valeur. La croissance de l’aviation d’affaires africaine ne se mesurera donc pas uniquement au nombre de jets en circulation. Elle se mesurera aussi à la capacité du continent à financer, exploiter, maintenir, digitaliser et décarboner cette activité en Afrique.
« L’Afrique doit devenir le siège de compagnies aéronautiques africaines compétitives à l’échelle mondiale »
1. Un FBO (Fixed-Base Operator) est un prestataire de services aéroportuaires qui gère l'aviation privée, d'affaires et générale.
2. Le CORSIA (Régime de compensation et de réduction du carbone pour l'aviation internationale) est un mécanisme mondial créé par l'OACI (Organisation de l'aviation civile internationale). Son but est de stabiliser les émissions de CO2 des vols internationaux au-dessus d'un niveau de référence en obligeant les compagnies aériennes à acheter des crédits carbone
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