Le marché africain de l’aviation d’affaires accélère. Entre croissance de la demande, nouveaux hubs et montée des besoins des entreprises, le continent cherche désormais à bâtir son propre écosystème.
Par Dounia Ben Mohamed
Le marché africain de l’aviation d’affaires entre dans une nouvelle phase. La progression de l’activité ne repose plus uniquement sur une clientèle privée ou gouvernementale : investissements, exploitation minière, énergie, télécommunications, infrastructures, tourisme et développement de groupes opérant dans plusieurs pays alimentent une demande de mobilité rapide et flexible.
Les données disponibles restent toutefois fragmentées. Selon WingX, entreprise leader spécialisée dans la collecte, le traitement et l’analyse des données mondiales sur l’aviation, les mouvements d’avions d’affaires en Afrique auraient progressé d’environ 15 % en 2025, contre environ 5 % au niveau mondial. Sur janvier et février 2025, l’Afrique ne représentait encore que 1,4 % du trafic mondial de jets d’affaires, mais affichait une croissance de 6,1 %. Cette progression doit être lue à partir d’un marché encore sous-pénétré. Mais derrière cette diversité régionale se dessine une tendance commune : l’aviation d’affaires devient progressivement un outil de mobilité économique.
« Selon WingX, les mouvements d’avions d’affaires en Afrique auraient progressé d’environ 15 % en 2025, contre environ 5 % au niveau mondial »
Une aviation qui dépasse largement le jet corporate
La première évolution est peut-être celle de la définition même du marché. Pour Dawit Lemma, président de l’African Business Aviation Association (AfBAA), réduire l’aviation d’affaires au transport de dirigeants en jet serait passer à côté de l’essentiel de son rôle en Afrique. « En Afrique, le récit est quelque peu différent, car l’aviation d’affaires joue un rôle logistique varié et essentiel, explique Dawit Lemma. Le véritable cheval de bataille des cieux africains n’est pas nécessairement un jet corporate transportant un dirigeant ou une personnalité nationale, mais il s’agit fréquemment d’un turbopropulseur utilisé quotidiennement pour le fret, le transport de passagers, l’agriculture, l’évacuation médicale et des applications pratiques. »
La réalité du secteur s’étend ainsi de l’agriculture à la santé, de la conservation au tourisme, en passant par les opérations humanitaires et industrielles. « À travers le continent, le secteur est extrêmement diversifié. Il est représenté aussi bien par un agriculteur qui pilote son Cessna 172 de ses exploitations rurales vers les centres commerciaux urbains, que par les unités de lutte contre le braconnage qui patrouillent avec des hélicoptères et de petits avions, en passant par les équipes d’évacuation médicale et les médecins volants qui desservent les communautés rurales et isolées, les touristes qui visitent les réserves animalières et les stations balnéaires, les équipes humanitaires qui atteignent des communautés isolées par les inondations, ainsi que par le nombre croissant de systèmes aériens télépilotés utilisés pour cartographier les exploitations agricoles, réaliser des relevés dans les secteurs pétrolier et gazier, inspecter les mines et les infrastructures et fournir un soutien médical essentiel. L’aviation d’affaires alimente le commerce, la santé et la sécurité. »
Cette diversité explique aussi pourquoi le marché ne peut pas être évalué uniquement à travers le nombre de jets privés immatriculés sur le continent. Les besoins opérationnels varient fortement selon les territoires et les secteurs. Pour Dawit Lemma, la géographie constitue d’ailleurs l’un des principaux arguments en faveur du développement de l’aviation d’affaires. « Ce qui unit les nations africaines, c’est le défi du transport. L’aviation d’affaires permet de réduire les longues distances bien plus efficacement que l’aviation commerciale, qui est souvent limitée par des contraintes réglementaires sur la liberté de vol. » Il cite un exemple révélateur : « Si je veux aller d’Addis-Abeba, en Éthiopie, à Banjul, en Gambie, je devrai probablement passer par Marrakech ou même par une ville européenne. »
« L’aviation d’affaires alimente le commerce, la santé et la sécurité »
Le temps devient un actif économique
Cette difficulté de connexion nourrit directement la demande des entreprises. Youssou Diop, Directeur du bureau régional d’AirlinePros pour l’Afrique centrale et de l’Ouest, constate une transformation de la clientèle. « Pendant longtemps, l’aviation d’affaires en Afrique a été perçue comme un marché de niche, réservé à une clientèle très fortunée ou à quelques gouvernements. Cette perception ne reflète plus la réalité. »
Selon lui, les moteurs de croissance sont désormais directement liés à la transformation économique du continent : investissements directs étrangers (IDE), exploitation minière, pétrole et gaz, énergie, agriculture, télécommunications et développement de groupes africains présents dans plusieurs pays. « L’augmentation des investissements directs étrangers, le développement des secteurs minier, pétrolier, gazier, énergétique, agricole et des télécommunications, ainsi que l’émergence de groupes africains opérant dans plusieurs pays, créent un besoin croissant de mobilité rapide, flexible et sécurisée. »
Le phénomène concerne aussi les entreprises qui ne possèdent pas d’appareil. « Nous ne parlons plus uniquement de propriétaires de jets privés. Nous voyons apparaître des modèles plus souples tels que la gestion d’avions, le charter à la demande, la copropriété, les cartes de vol ou encore les navettes d’entreprise. Ces solutions rendent l’aviation d’affaires plus accessible à un plus grand nombre d’entreprises ». Cette évolution accompagne une logique simple : lorsque les réseaux commerciaux ne permettent pas de rejoindre directement ou rapidement certains marchés, le temps économisé devient une valeur économique.
« L’aviation d’affaires permet de réduire les longues distances bien plus efficacement que l’aviation commerciale, qui est souvent limitée par des contraintes réglementaires sur la liberté de vol. »
Des hubs qui se dessinent…
Le développement du marché ne se fait pas de manière uniforme. Certains pôles disposent déjà d’un environnement aéronautique dense, tandis que d’autres commencent seulement à structurer leur offre. Pour Youssou Diop, plusieurs villes sont appelées à jouer des rôles complémentaires. « Casablanca continuera de jouer son rôle de passerelle entre l’Afrique, l’Europe et le Moyen-Orient. Lagos demeurera le principal marché en volume grâce au dynamisme du Nigéria. Johannesburg conservera son rôle de référence technique et industrielle. Nairobi renforcera son influence en Afrique de l’Est. Addis-Abeba bénéficiera de sa connectivité continentale. En Afrique francophone, Abidjan et Dakar disposent d’atouts majeurs pour devenir des plateformes régionales de premier plan. »
Dakar présente, selon lui, des caractéristiques particulièrement favorables. « Dakar, en particulier, présente une combinaison rare d’avantages : une position géographique exceptionnelle à la croisée de l’Afrique, de l’Europe et des Amériques, un aéroport moderne, une stabilité institutionnelle, des investissements dans les infrastructures comme le port de Ndayane, ainsi qu’un développement rapide des secteurs pétrolier et gazier ». Le développement de plusieurs hubs ne signifie pas pour autant que chaque pays pourra construire seul toute la chaîne de valeur. Dawit Lemma estime que l’enjeu dépasse les seuls grands aéroports. « Nous devons débloquer les cieux africains pour que l’aviation d’affaires puisse prospérer et se développer ». Pour lui, cette ouverture doit permettre au secteur de mieux connecter les centres économiques mais aussi les territoires éloignés. « Nous aimerions voir l’aviation devenir le grand connecteur du continent — économiquement, socialement et politiquement. »
« Dakar, en particulier, présente une combinaison rare d’avantages »
Abidjan veut prendre sa place
À l’Ouest, Abidjan constitue déjà un exemple concret de cette montée en puissance. Jetex y exploite depuis 2018 une infrastructure FBO — Fixed Base Operator — dédiée à l’aviation d’affaires à l’aéroport international Félix-Houphouët-Boigny. Pour Marianne Seri-Gnoleba, Directrice de Jetex Abidjan, l’évolution du marché ivoirien confirme l’existence d’une demande régionale. « Nous sommes à Abidjan depuis 2018, un marché qui se confirme, qui se développe, un nombre de vols par mois exponentiel, preuve que la Côte d’Ivoire est un pays très attractif et compétitif. »
L’enjeu ne se limite toutefois pas à disposer d’un terminal haut de gamme. Dans l’aviation d’affaires, la qualité de l’expérience dépend de toute la chaîne opérationnelle. « Les attentes des clients sont mondiales. Depuis la création de l’aviation d’affaires, on pense que c’est un produit de luxe, mais ce n’est pas cela. Ils n’achètent pas simplement un service, ils veulent une fluidité, une confidentialité, et aussi une stabilité économique du pays. »
Cette clientèle internationale compare naturellement les différentes plateformes. « Qu’ils soient à New York ou à Abidjan, ils veulent un gain de temps, des procédures fiables, transparentes et constantes, ainsi qu’une très grande confidentialité. Nos personnels sont formés à cela, avec des standards internationaux ». La qualité d’un FBO ne suffit donc pas à elle seule. Douanes, police, sûreté, assistance au sol et autres intervenants doivent participer à la même chaîne de service. « L’aéroport, finalement, c’est la vitrine. »
Jetex dispose aujourd’hui de 52 terminaux et de centres opérationnels notamment à Dubaï, New York et aux Philippines, à partir desquels le groupe coordonne ses opérations 24 heures sur 24, sept jours sur sept. Pour Marianne Seri-Gnoleba, l’objectif africain doit cependant être plus ambitieux que la multiplication de plateformes locales. « On a aujourd’hui des succursales au Cameroun, au Sénégal, au Maroc, mais malheureusement elles ne disposent pas encore d’opérateurs panafricains en mesure de connecter ». Elle résume ainsi la direction qu’elle considère comme prioritaire : « L’avenir, c’est cela : des opérateurs panafricains qui vont offrir ces services et bâtir un réseau à l’échelle du continent. »
« Nous aimerions voir l’aviation devenir le grand connecteur du continent — économiquement, socialement et politiquement »
De la multiplication des vols à l’intégration régionale
La question est donc moins celle du nombre d’avions que celle de l’organisation du marché. Youssou Diop estime que l’avenir reposera sur une combinaison de modèles et de services. « Sur le plan économique, l’avenir reposera moins sur la vente de jets que sur la fourniture de solutions intégrées de mobilité. Les modèles d’Aircraft Management, de Fractional Ownership, de Corporate Shuttle, de conciergerie VIP, de Flight Support, de maintenance et de plateformes numériques offriront les meilleures perspectives de croissance. »
Cette logique suppose aussi une coopération entre acteurs. « Aucun pays africain ne pourra, à lui seul, développer l’ensemble de la chaîne de valeur. Les partenariats entre opérateurs, aéroports, autorités, investisseurs et institutions de formation seront essentiels pour créer un véritable marché africain intégré. »
« L’avenir reposera moins sur la vente de jets que sur la fourniture de solutions intégrées de mobilité »
Création d’emplois
L’enjeu est aussi économique. Pour Dawit Lemma, la croissance du secteur produit des effets bien au-delà de l’avion lui-même. « L’industrie génère également des emplois, directement et indirectement, en créant des perspectives de carrière à long terme et sécurisées pour les Africains et les expatriés. Elle emploie directement des professionnels de l’aviation, tels que les pilotes, les ingénieurs aéronautiques, les équipes de maintenance et les agents d’assistance au sol. »
À cela s’ajoutent les activités connexes. « Elle crée également des opportunités dans les secteurs connexes tels que le tourisme, la logistique et le commerce. La croissance de l’aviation d’affaires est un multiplicateur de force économique : elle entraîne une demande pour de nouvelles infrastructures, des programmes de formation et des services de soutien ». Le développement des FBO, hangars, héliports et installations aéroportuaires peut ainsi générer des emplois dans la construction, la gestion aéroportuaire, la restauration, le commerce et la sécurité.
« L’avenir reposera moins sur la vente de jets que sur la fourniture de solutions intégrées de mobilité »
Une industrie africaine à construire
Le marché africain de l’aviation d’affaires est donc à un moment charnière. Les besoins existent, les hubs se renforcent et les entreprises africaines sont de plus en plus nombreuses à avoir besoin de mobilité intra-africaine. Mais le véritable changement d’échelle dépendra de la capacité du continent à passer d’une juxtaposition de marchés nationaux à un réseau régional intégré. Marianne Seri-Gnoleba formule cette ambition pour Jetex : « Le défi de l’aviation d’affaires africaine n’est pas seulement de faire voler davantage d’avions ; c’est de construire des acteurs panafricains capables de connecter durablement le continent ». D’autant que, souligne Dawit Lemma, « l’aviation d’affaires joue un rôle essentiel pour le tourisme, le commerce et les investissements intra-africains en reliant les pôles d’affaires et en permettant un déplacement plus rapide des biens et des personnes. »
« Le défi de l’aviation d’affaires africaine n’est pas seulement de faire voler davantage d’avions ; c’est de construire des acteurs panafricains capables de connecter durablement le continent »
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